波音737MAX飛機資料圖（圖源：CNBC）

海外網5月17日電 據美國有線電視新聞網CNN消息，波音公司于當地時間星期四對外宣稱，已經完成了對737 Max飛機上問題程序所進行的軟件升級。美國聯邦航空局發(fā)言人表示，還未見到波音公司提交的包括軟件在內的復飛審查相關材料。

在波音公司對外公布的一份聲明中顯示，其已經在207次飛行中使用了升級后的軟件，完成了超過360小時的飛行時間，還按計劃為737 Max飛行員提供最新的培訓材料。波音公司稱，計劃將與美國聯邦航空局合作，安排一次認證飛行。

“我們致力于向聯邦航空局和全球監(jiān)管機構提供他們所需的所有信息，并確保正確無誤”。波音公司首席執(zhí)行官尼斯·米倫伯格(Dennis Muilenburg)在聲明中說:“我們正在取得明確和穩(wěn)定的進展，并有信心，更新了MCAS軟件的737 Max將是有史以來最安全的飛機之一。”

《商業(yè)內幕》雜志則指出，該軟件下一步將由美國聯邦航空管理局以及其他有關國家的相關機構負責進行審查。美國聯邦航空局發(fā)言人于當地時間周四下午說，包括軟件在內的相關材料，波音尚未提交。

而就在波音發(fā)布聲明的前一天（15日），美國國會眾議院交通委員會航空小組委員會就波音737MAX機型現狀舉行了聽證會。就外界最為關注的復飛時間問題，美國聯邦航空管理局代局長丹尼爾·埃爾韋爾在聽證會上稱，只有在確保安全的前提下，聯邦航空管理局才會解禁波音737MAX，何時復飛“沒有時間表”。

CNBC刊文指出，737 Max飛機上的涉事關鍵“機動特性增強系統(tǒng)”(MCAS，即自動失速防止軟件)，主要是在當飛機的軟件感覺到要進入失速狀態(tài)時，它會不斷地將飛機的機頭向下推。這是避免失速的正常反應，但如果飛機實際上沒有失速，這可能造成災難性的后果。墜機事故調查人員認為，這一系統(tǒng)與埃塞俄比亞的墜機事件以及10月份的另一起737 Max飛機墜毀事件有關，都是由傳感器的錯誤數據引發(fā)的。

一些飛行員抱怨說，直到去年10月獅航610航班墜毀，機上189人全部遇難后，他們才被告知飛機上有MCAS系統(tǒng)。為了從老型號的波音737過渡到737 Max，飛行員們表示，他們接受了電腦或平板電腦的培訓，其中一些課程的時長不到一個小時。沒有提到MCAS。

波音737 Max飛機是如何獲得美國聯邦航空局(FAA)的批準的，目前正受到幾項聯邦調查和議員們的其他調查。此前美媒援引流出的調查報告指出，美國聯邦航空管理局（FAA）的失職行為或是兩起致命事故的罪魁禍首。

據《華爾街日報》周二（14日）報道，美國聯邦航空管理局未能認識到波音公司737 MAX飛行控制系統(tǒng)的嚴重安全風險。報道援引初步調查結果指出，在飛機的認證過程中，FAA高級官員沒有參與或監(jiān)控737 MAX飛行控制系統(tǒng)的重要評估過程。調查還得出結論，波音公司沒有將自動失速防止軟件(MCAS)標記為故障或失敗可致災難性事件的系統(tǒng)。

法新社曾在4月29日報道，2018年印尼獅航空難后，美國聯邦航空管理局(FAA)內部就有官員提出停飛部分波音737 MAX客機，但是這一意見并未到達該機構最高層。去年10月印尼獅航空難前，聯邦航空管理局的檢查員發(fā)現，波音曾主動關閉“機動特性增強系統(tǒng)”(MCAS)故障顯示燈，但卻沒有通報FAA和相關航空公司。波音將該警報系統(tǒng)作為可選配置，只有在航空公司購買一套額外安全功能包的情況下才可以使用。

美國《華爾街日報》同日發(fā)文指，這一顯示燈是用于告知飛行員“迎角傳感器”是否正在傳輸錯誤的機頭仰俯數據。該報道引述內部文件稱，在獅航客機墜毀后不到一個月，一名FAA官員寫道：“該機型上的迎角問題可能掩蓋了一個更大的系統(tǒng)隱患，這個隱患可能導致獅航式悲劇再次發(fā)生。”

兩架波音737 MAX飛機在6個月內墜毀 ，致使大量人員傷亡。2018年10月在印度尼西亞飛機墜毀，造成189名乘客和機組人員死亡；3月在埃塞俄比亞飛機墜毀，造成機上157人死亡。

在埃塞俄比亞航空公司發(fā)生空難后，波音該型號飛機在全球被停飛。