春節(jié)是闔家團聚的日子，在中鐵蘭州局集團河口南焊軌基地的焊接車間，卻是一派熱氣騰騰的繁忙景象。百米長的鋼軌被逐一送進閃光焊機，5根鋼軌很快融為一體，又快速移向下一個作業(yè)環(huán)節(jié)。

22歲的焊接工周曉南堅守在生產線上，他將雙手放在兩根鋼軌之間，來回摸上幾分鐘，根據肉眼觀察以及手上的觸感調整接口之間平直度的誤差，接著又返回工作臺，對比各項參數。“一般火車軌道接口誤差控制在0.04毫米以內，頂多是一張A4紙的厚度，現在需要焊接的是高鐵鋼軌，誤差必須控制在0.02毫米之內。”周曉南說。

從2017年年底工作到現在，周曉南每天至少都會處理40個接口，時間長了，他成了車間的“老把式”。但春運期間，他還是打起12分的精神，全心投入工作，適時調整儀軌，直到接口完全對齊，誤差趨于零，才操作起閃光焊機作業(yè)。

焊接車間火花四濺，鋼軌在接近1400攝氏度的高溫下變色、軟化、頂鍛、融合。周曉南的工作并沒有就此中止，等接口冷卻到一定溫度后，他又進行二次測量，做出標校。“為了確保列車安全舒適，鋼軌焊接質量至關重要。”周曉南說，隨著近年來“中國速度”不斷刷新，旅客對乘車體驗有更高要求，這都得在軌道上有所保證。

在這個西北最大的焊軌基地工作了23年，雒軍見證了基地的重大變遷。本世紀初，作為全國16個規(guī)模性焊軌基地之一，河口南焊軌基地引進“無縫焊接”技術，軌道靠接頭夾板連接的方式成為歷史。近年來，隨著技術不斷改進，該基地加工的鐵軌越來越長，“最初只能將12.5米的鋼軌母材焊接成100米的鐵軌，如今可用100米母材焊接500米的鐵軌”。

“接口越少，風險越小，旅客的乘坐體驗就越好。”雒軍說，以前列車駛過，總會發(fā)出“哐當哐當”的聲響，自從500米的長鋼軌連接起無縫線路，消除了鋼軌間的接頭，減少了撞擊，列車的行進就更加舒適和安靜。

除了技術進步，這些還離不開鋼軌焊接工人的艱辛付出。在河口南焊軌基地，每加工一根500米的長軌，就需要檢軌驗傷、除銹、焊接、粗打磨、熱處理、精調直、精銑、質檢探傷等14道工序，專業(yè)術語叫“熱線”和“冷線”。

焊接僅僅是“熱線”中的一環(huán)，但要做好這項工作，周曉南也是吃盡了苦頭。他至今還清楚地記得第一天上班的場景，師傅要求他憑雙手的觸感將接口誤差調整在0.04毫米以內，可10多分鐘過去了，他手上卻沒有任何感覺，心里又急又怕。

“只要探查接口有傷，就需要返工處理，萬一被放了出去，還有可能引發(fā)事故，一根鋼軌，千顆人頭啊！”師傅當場敲起“警鐘”。這些話周曉南都記在了心里，在之后的工作中不停練習，“兩個月后，才摸出了點門道”。

在河口南焊軌基地，至少有14種鋼軌，每種鋼軌都有二三十個參數。負責生產的職工干部堅持不斷學習，最大限度保障焊接質量。周曉南會時常翻閱一本技術指導手冊，巴掌大的書頁腳翻卷，里邊還寫滿了筆記。

除了技術升級，高溫也是“熱線”工人必須要面對的考驗。當焊頭逐漸升溫變成炭火紅時，負責焊接、打磨、熱處理等工序的工人常常汗流浹背，身上的衣服干了濕、濕了干，夏天最熱時也只能穿長袖長褲、勞保鞋，“尤其是離生產線比較近的胃部，更是像烤焦了一樣。”周曉南說。

而負責“冷線”的工人又得忍受冰雪寒風。在河口南焊軌基地，幾名工人將一節(jié)1米長、有焊頭的鋼軌送進室外的實驗區(qū)域，又將一個重達1噸的錘頭，從高度為5.2米處自由下落，來判斷焊接接頭是否合格。兩次實驗之后，鋼軌接頭依舊牢牢連接，工人們則拿出鋸，將鋼軌鋸出切斷口，來看斷口形態(tài)、灰斑大小及數量。

隆冬季節(jié)，天上飄著小雪，氣溫在0攝氏度以下。之前檢測合格的鋼軌從“熱線”游出，經過時效作業(yè)和精調質檢，到達最后的“探傷”環(huán)節(jié)。層層設立的“安全卡哨”保障了產品出廠合格率。經過層層精密把關，該基地一次檢驗合格率從2011年的96.75%提升至2017年的99.32%。

這個數據讓年輕工人周曉南和他的同伴充滿干勁。他們知道，新的一年，將會有超過2000公里的鐵軌從自己所在的車間運出，運向甘肅、青海、寧夏、新疆、西藏等省區(qū)的鐵路動脈，穩(wěn)穩(wěn)地托住色彩斑斕的高速列車穿梭在祖國的廣袤大地上。

中國青年報·中青在線見習記者 王豪 記者 馬富春 來源：中國青年報