最近，南航、東航、海航等幾大航空公司紛紛宣布放開飛機上使用手機。根據中國民用航空局飛行標準司發(fā)布的《機上便攜式電子設備（PED）使用評估指南》，經過技術測試、規(guī)章修訂等一系列工作，認為開放機上PED使用的條件已基本成熟。在此基礎上，航空公司可以對便攜式電子設備的影響進行評估，并制定相應的管理和使用政策。

電子設備禁令是個世界性難題，最早可追溯到1991年，部分是源于一些飛行員和空乘人員的非正式反饋，說電子設備會影響飛機的導航設備，或干擾駕駛艙與地面的通訊。然而，迄今為止，并沒有航空事故可以確證“背后黑手”是電磁信號，同時，飛機制造商的大量模擬實驗表明，沒有證據顯示PED具有影響航空電子系統的能力。隨著現代飛機抗電子干擾的能力越來越強，人們對使用電子設備的呼聲越來越高，“取消手機禁令”也逐漸成為大眾議題。2012年，美國聯邦航空局向公眾征詢意見，基于來自航空公司、制造商、旅客等所組成的專家組提供的資料，決定允許旅客使用處于“飛行模式”下的便攜式電子設備。之后，世界上大部分國家都已經開放了機上使用手機，有的只能用飛行模式，有的提供無線網絡，有的要求起飛和降落階段不可以使用手機。

在歐美國家普遍開放手機禁令的背景下，我國的開放顯得有些“姍姍來遲”。有人認為，國內航線的硬件條件和歐美發(fā)達國家并無差異，沒理由不開放。但客觀來說，開放不是簡單的一放了之，而是需要相關的政策準備、技術準備，特別是我國大部分采用波音和空客飛機，民用航空業(yè)的研究水平以及對航空安全的認識水平還有待提升。事實上，早在2013年，民航局就表示國外經驗有助于評估便攜式電子設備的潛在風險，而在去年交通運輸部修訂的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》中，民航局也表態(tài)要放開評估，其關鍵依據是“機上便攜式電子設備的發(fā)展趨勢和國際上的研究成果”。可見對于風險規(guī)避的考量，主要來自于兩方面，一是國際趨勢觀察，二是技術進步支撐，而確證這兩者之后的解禁，才是更加負責任的態(tài)度。相比而言，一些缺乏研究能力的國家和地區(qū)跟風而上，也是一種盲目行為。

新規(guī)定最大的特點在于把開放權交給了各大航空公司，有利于提升服務質量。我國互聯網市場已經較為發(fā)達，飛機上是否能使用手機，對乘客來說是一個很加分的體驗。短短幾天，已經有數家航空公司表示將開放使用，并且有航空公司已經開始研發(fā)商用空中Wi-Fi服務，充分體現了手機服務的價值。另一方面，開放使用之后，也需要跟進規(guī)范化管理。首先，安全永遠是第一位的，在飛行期間，當機長發(fā)現存在電子干擾并懷疑該干擾來自機上乘員使用的便攜式電子設備時，機組人員有權要求關閉，遇到緊急情況下則必須禁用，這一點要明確寫進民用航空局的相關管理規(guī)定中。其次，電子設備解封可能會遇到違規(guī)使用的種種問題，參考“高鐵變列車”的鬧心體驗，飛機上使用手機應當有公共意識、規(guī)則意識，航空公司也應該對此有所準備，充分保障好旅客的相關權益。

“開放手機”成為大勢所趨。但從研究結果上來看，依然不能徹底證明電子設備沒有客觀風險。在出行安全和公眾需求之間，各大航空公司要采取謹慎的態(tài)度，不能因為有需求就不加考慮地回應，更不能因為競爭而產生“冒進”心理，要充分借鑒行業(yè)經驗，在保證安全的前提下穩(wěn)步推進開放。