人民政協(xié)網(wǎng)北京8月30日電（記者 李木元）記者8月30日從北京鐵路局了解到，中鐵隧道局集團承建的望京隧道近日已順利穿越全線風(fēng)險最大、技術(shù)難度最高的首都機場快軌，工后沉降不足1毫米，創(chuàng)造了國內(nèi)大直徑盾構(gòu)穿越既有建構(gòu)筑物沉降控制的新記錄，將大直徑泥水盾構(gòu)施工技術(shù)水平提升到了新高度。

京沈高鐵是我國鐵路十二五規(guī)劃 “四縱四橫”的最后一縱，也是中長期鐵路網(wǎng)“八縱八橫”的重要組成部分,全線設(shè)計時速350公里, 線路開通運營后從北京到沈陽，全程運行時間縮短至2.5小時，比現(xiàn)在最快的圖定列車壓縮近3個小時。

技術(shù)人員對大直徑泥水盾構(gòu)機進行維護

京隧道內(nèi)大直徑泥水盾構(gòu)機正在接受檢查

作為京沈高鐵的控制性工程，望京隧道全長8公里，是京沈高鐵全線唯一的雙洞單線隧道，也是全線唯一的盾構(gòu)隧道，隧道采用直徑10.9米的擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的泥水盾構(gòu)機施工，與傳統(tǒng)施工方法相比，隧道施工機械化程度大大提高，施工人員縮減1/2。

機場快軌作為首都機場與市區(qū)的連接線，承擔(dān)了首都國際機場大量國內(nèi)外游客的運輸任務(wù)，被稱為北京地鐵的“國門線”，由于其高速度（100KM/小時）、無人駕駛、直線電機感應(yīng)驅(qū)動、穿越段為路基結(jié)構(gòu)等特點，提出了望京隧道下穿機場線隆起小于1毫米、沉降不大于2毫米的國內(nèi)穿越既有線最高控制標準，也正因此下穿機場線成為了望京隧道全線的風(fēng)險最高難度最大的特級風(fēng)險源。施工過程中，中鐵隧道局集團施工人員結(jié)合其以往項目施工經(jīng)驗和項目特點，依據(jù)詳細工序分解與建模計算，制定了不同工序控制側(cè)重點；通過試驗段與總結(jié)，確保泥水壓力、泥漿配比、同步注漿等各項施工參數(shù)設(shè)置精準到位；根據(jù)自動化實時監(jiān)測數(shù)據(jù)制定了不同變形值、不同變形速率數(shù)下由低到高的不同響應(yīng)方案。項目為此形成了一套“洞內(nèi)與洞外結(jié)合”、“預(yù)先加固＋動態(tài)控制”的下穿建構(gòu)筑物沉降變形主動介入控制技術(shù)，最終實現(xiàn)了用約三層樓高、直徑10.9米的盾構(gòu)機將下穿機場線的沉降控制在僅0.83毫米不到1顆銹花針粗的精細，以此為標志誕生了國內(nèi)大直徑泥水盾構(gòu)沉降控制的新記錄。

接下來望京隧道又將下穿東辛店村、費家村1.8公里的成片民房區(qū)，該區(qū)域內(nèi)的262棟民房絕大多數(shù)沒有基礎(chǔ)，抗變形能力非常差，差異沉降不能超過5毫米，而順利下穿機場線為為后面這隧道穿越這些風(fēng)險點的施工提供了經(jīng)驗借鑒與信心保證。

據(jù)悉，截至目前，京沈高鐵望京隧道進口段盾構(gòu)掘進累計完成1100米，暗挖隧道全部完成，明挖隧道完成200米，已經(jīng)完成關(guān)鍵工程盾構(gòu)段的30%。