昨日上午11時05分,伴隨著列車關(guān)門的提示音,G123次列車從北京南站緩緩駛出,經(jīng)停天津南站、德州東站、濟南西站等10個車站,歷時5小時45分鐘,于下午4時50分抵達上海虹橋站。與此同時,在京滬高鐵的另一端——上海虹橋站,G124次列車啟程開往北京。中國標準動車組“復(fù)興號”,在京滬高鐵雙向首發(fā)成功。

“黑科技”可防霧霾柳絮騷擾

記者在北京南站看到,“復(fù)興號”列車銀色的車身上,涂裝有紅、黑線條,車身最突出的特點是車頂?shù)男」陌灰娏?與“和諧號”動車組相比,擁有更平順、優(yōu)雅的流線型設(shè)計。

原來,這是“復(fù)興號”動車組的一項重要創(chuàng)新。據(jù)了解,“復(fù)興號”列車通過提升車體高度,將空調(diào)、高壓設(shè)備等“藏”進車頂?shù)陌疾劾?以保證車體的平順性和流線型。中國鐵道科學(xué)院研究員張波介紹,“復(fù)興號”的運行阻力更低,大概能減少7.5%到12.3%,整車能耗因此下降17%。

春季的沙塵、楊柳絮,冬季的霧霾,這些令人們生活感到苦惱的“不速之客”,其實也會威脅高鐵列車的運行安全,“我們根據(jù)以往動車組在我國的運行情況做了一些適應(yīng)性改造,在霧霾嚴重時,高壓系統(tǒng)會出現(xiàn)‘閃絡(luò)現(xiàn)象’,影響列車運行安全,我們改進了高壓箱的結(jié)構(gòu),將絕緣等級從170千伏提升到185千伏。”張波介紹,除此以外,新改進的列車散熱系統(tǒng)還能避免出現(xiàn)楊柳絮阻塞的情況。

一節(jié)車廂WiFi可供100人使用

與“和諧號”相比,“復(fù)興號”在乘車舒適性上有進一步提升。記者上車后發(fā)現(xiàn),車內(nèi)空間比“和諧號”更寬敞。張波告訴記者,“和諧號”列車內(nèi)部空間高度是3.7米,而“復(fù)興號”增加到了4.05米,坐椅也比“和諧號”更寬,二等坐椅間距為1.02米,一等坐椅間距可達1.16米,二等坐椅座身加長20毫米。

此外,乘客坐椅上的座位號被液晶顯示屏取代,今后將和12306系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng),用不同顏色來標識該座位車票是否已售出,方便短途出行乘客。不僅如此,在照明控制上,“復(fù)興號”列車還可根據(jù)旅客需求提供不同的光線環(huán)境,走廊頂部的燈光,亮度高低、光線冷暖,均可自由調(diào)節(jié)。

順暢地瀏覽網(wǎng)頁,使用社交軟件,玩手機游戲還不用擔(dān)心浪費過多流量……原來在“復(fù)興號”動車組車廂內(nèi)實現(xiàn)了WiFi網(wǎng)絡(luò)全覆蓋。記者測試發(fā)現(xiàn),“復(fù)興號”G123次列車無線信號較好,據(jù)設(shè)計人員介紹,每節(jié)車廂WiFi信號可滿足百人左右同時使用無線網(wǎng)絡(luò)的需求。在實際使用過程中,記者發(fā)現(xiàn)無線網(wǎng)絡(luò)的鏈接十分簡便,無須注冊即可使用。

“現(xiàn)在的充電插座就安裝在相鄰的坐椅之間,與原來在前排坐椅下方相比,使用起來方便不少。”一位乘客告訴記者,自己經(jīng)常要在高鐵上辦公,一旦手機、電腦沒電就十分麻煩,雖然原先的“和諧號”上也可以充電,但插座數(shù)量明顯少得多。現(xiàn)在除了通用的插孔以外,充電單元上還配有USB端口,能夠滿足更多需求。

“復(fù)興號”時速未來將提至350公里

北京南站新聞發(fā)言人梁兆鈺介紹,6月26日至6月30日間,北京南站共有2對高鐵列車使用“復(fù)興號”動車組,分別為G123/G156次和G155/G124次。從7月1日起,將有4對高鐵列車使用“復(fù)興號”動車組,分別為G1/G142次、G107/G4次、G143/G2次和G3/G12次。

“復(fù)興號”動車組試驗速度可達時速400公里及以上,昨日首發(fā)列車運行時速為300公里。據(jù)介紹,未來中國鐵路總公司將視具體情況將“復(fù)興號”的時速提升至350公里,屆時它將是我國目前運行速度最快的動車組。 (記者 郭超 實習(xí)生 裴劍飛)

■ 解密

京張高鐵將率先試行動車組無人駕駛

自2012年以來,在鐵總主導(dǎo)下,中國鐵道科學(xué)研究院技術(shù)牽頭,集合中車集團及相關(guān)企業(yè)的力量,開展“復(fù)興號”設(shè)計研制工作。5年間,高速動車組實現(xiàn)了由中國制造到中國創(chuàng)造的跨越。

去年7月15日,兩列標準動車組在鄭(州)徐(州)高鐵上分別以420公里的時速“親密交會”,1秒間飛駛117米,成功完成世界最高速的動車組交會試驗。

鐵總總工程師何華武告訴記者,如此高速的交會試驗考驗了高鐵在運營條件下究竟能達到多高的速度,進一步驗證了“復(fù)興號”整體技術(shù)性能,特別是首次實現(xiàn)了動車組牽引、制動、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的全面自主化,標志著我國已全面掌握高速鐵路核心技術(shù),高鐵動車組技術(shù)實現(xiàn)全面自主化。

“‘復(fù)興號’將是中國高鐵‘走出去’的主力車型。”何華武說,經(jīng)過多年成網(wǎng)運行,中國高速動車組早已“久經(jīng)沙場”,既無懼大漠風(fēng)沙,也適應(yīng)高寒高熱。“復(fù)興號”可以經(jīng)受零下40℃到40℃的環(huán)境考驗,也能根據(jù)各地自然、經(jīng)濟特征做適應(yīng)性調(diào)整。

“像印尼雅萬高鐵,全是中國技術(shù),中國產(chǎn)品,中國標準。”何華武說,“復(fù)興號”大量采用中國國家標準、行業(yè)標準、鐵總企業(yè)標準,同時采用了一批國際先進標準,具有良好的兼容性能,在250多項重要標準中,中國標準占84%。

回憶起當(dāng)年,這位經(jīng)歷了中國高鐵發(fā)展全過程的總工程師說,10年前,中國主要是引進,向阿爾斯通、西門子、龐巴迪、川崎、日立等取經(jīng),現(xiàn)在,人家來取我們的經(jīng)也不少。

據(jù)新華社電

變化的背后,是中國高鐵多年發(fā)展的支撐。

中國先后建成的北京至上海、北京至廣州、上海至昆明、哈爾濱至大連、鄭州至西安、蘭州至烏魯木齊、海南環(huán)島等高鐵,堪稱世界鐵路的經(jīng)典工程。截至2016年底,高速鐵路突破2.2萬公里,占世界高鐵運營總里程的60%以上。中國鐵路“走出去”項目遍及亞洲、歐洲、美洲和非洲,雅萬高鐵、中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路等一批重點項目順利推進。

展望未來,何華武說,中國高鐵還需要加大創(chuàng)新,進一步推動可持續(xù)發(fā)展。“比如,動車組無人駕駛有人監(jiān)控,在京張高鐵上就會率先試行。還有輪軌和航空飛行之間的速度差距,有沒有什么方式來彌補?日本未來從東京到大阪的磁浮線時速將達到500多公里,中國用什么技術(shù)來應(yīng)對?我們正在做低真空管道磁浮試驗。這些都是下一步發(fā)展的方向。”