如果說中國過去的對外開放以沿海為主，那么在“一帶一路”背景下，中國對外開放的格局則將更加注重沿海、沿邊、內(nèi)陸的全面均衡。

在沿邊與內(nèi)陸地區(qū)的對外開放進程中，航空業(yè)的發(fā)展興旺顯然十分重要。通常，航空業(yè)發(fā)達的開放型城市以國際化大型樞紐機場為核心，依靠通達的全球航空網(wǎng)絡(luò)與世界各國相連，實現(xiàn)資源要素聚集與優(yōu)勢互換，從而成為國家或地區(qū)對外開放的窗口和融入全球產(chǎn)業(yè)體系的節(jié)點。

以航空業(yè)發(fā)展促進開放，便離不開大量的機場設(shè)施與客運、貨運飛機。對中國而言，建設(shè)好塔臺、跑道、航站樓、機庫等航空基礎(chǔ)設(shè)施早已“不在話下”，重點難點就在于飛機制造本身。無論是客運飛機還是貨運飛機，如果都大量依賴進口，那么雖然機場可以在對外經(jīng)貿(mào)往來中照樣忙碌，但卻會讓中國錯失進一步向全球制造業(yè)高端攀登的機會，錯失航空產(chǎn)業(yè)輻射帶動相關(guān)領(lǐng)域發(fā)展的機遇，讓對外開放停留在基本消費品貿(mào)易的普通層次。

要實現(xiàn)高質(zhì)量的全面對外開放，不僅要改變過去“沿海強、內(nèi)陸弱”的地理格局，更要改變“高端制造能力不足、產(chǎn)業(yè)分工層次偏低”的工業(yè)格局。而實現(xiàn)這種改變，顯然離不開航空業(yè)自主研發(fā)實力的增強。

還應(yīng)看到，飛機制造能力的提升不可能一蹴而就，而是需要經(jīng)年積累、不斷鉆研、久久為功。以素有“工業(yè)皇冠上的明珠”之稱的航空發(fā)動機為例，渦扇發(fā)動機進氣是一個大氣壓，出口壓力可達40至50個大氣壓，超過2個長江三峽大壩，發(fā)動機溫度可升至2000多度，這些都對發(fā)動機的材質(zhì)和加工工藝提出了非常苛刻的要求。同時，由于航空發(fā)動機運行還決定著飛機的飛行姿態(tài)和航速，因此掌控燃料燃燒速度亦十分關(guān)鍵。這就要求生產(chǎn)者進行大量的實驗并形成關(guān)鍵數(shù)據(jù)資料積累。

特殊直升機、工業(yè)無人機、超輕型水上飛機、專用傳感器、鋰離子動力電池、各類功能材料……可喜的是，近年來中國航空業(yè)制造能力和水平取得了長足進步，不僅一些通用航空機型遠銷海外，而且在最難以攻克的民用大型干線客機領(lǐng)域亦取得了顯著突破。C919的成功首飛，更是標志著中國昂首挺進了一個產(chǎn)業(yè)鏈十分復(fù)雜的行業(yè)，自身也正在由“世界工廠”向為高科技生產(chǎn)者轉(zhuǎn)變。

實際上，C919不是中國航空業(yè)發(fā)展的終點，而是一個新的起點。對于中國航空業(yè)而言，未來一方面要秉持“板凳須坐十年冷”的精神，積極與國際同行展開深度合作，同時堅持自主研發(fā)，努力掌握更多飛機制造核心技術(shù)；另一方面要充分結(jié)合“一帶一路”發(fā)展形勢，努力與當?shù)孛癖娚钚枨笙嗳诤希邪l(fā)出更多適應(yīng)當?shù)匦枰暮娇债a(chǎn)品和器材。

可以預(yù)見的是，隨著中國經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量和效益的不斷提升，中國航空產(chǎn)業(yè)也必將不斷發(fā)展壯大，成為繼高鐵、核電之后的又一“中國名片”，最終為中國經(jīng)濟實現(xiàn)更深更廣的對外開放插上新翅膀。