互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代，城市管理者和共享單車平臺(tái)還是要充分使用大數(shù)據(jù)引導(dǎo)出行，例如，上下班高峰期的單車流量密集區(qū)域不同，這就需要網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)根據(jù)流量變化，充分調(diào)控車輛供給。

共享單車是互聯(lián)網(wǎng)+分享經(jīng)濟(jì)模式下的新經(jīng)濟(jì)形態(tài)，一方面，從根本上轉(zhuǎn)變了城市出行模式，解決了市民“最后一公里”的出行難題，另一方面，也引發(fā)了城市管理，特別是傳統(tǒng)路權(quán)的相關(guān)問題。路權(quán)問題是城市出行的核心點(diǎn)，共享單車的普及直接對(duì)自行車“回歸”城市出行路權(quán)定位產(chǎn)生了新的沖擊。

出行方式出現(xiàn)變化

以工業(yè)革命的視角縱向看待我國(guó)城市出行路權(quán)，大致有三個(gè)階段。我國(guó)在電氣化革命后，機(jī)動(dòng)車逐漸出現(xiàn)在城市出行中，因?yàn)楫?dāng)時(shí)左舵的美德車大量進(jìn)口，改變了我國(guó)傳統(tǒng)“靠左側(cè)”出行的傳統(tǒng)，變?yōu)檫m應(yīng)“靠右側(cè)”的出行方式。信息化革命之后，私家車大量涌入市場(chǎng)，為了適應(yīng)城鎮(zhèn)化發(fā)展，我國(guó)路權(quán)逐漸傾向于機(jī)動(dòng)車優(yōu)先發(fā)展，這個(gè)階段城市建設(shè)都以高速公路和立體交通發(fā)展為主。目前我國(guó)正處在工業(yè)4.0革命時(shí)期，包括網(wǎng)約車、無人車、共享單車、共享汽車在內(nèi)的新型出行方式逐漸涌現(xiàn)，停車問題、大數(shù)據(jù)交通、智慧出行、非機(jī)動(dòng)車復(fù)蘇等新方式開始引發(fā)城市管理者對(duì)新形勢(shì)下路權(quán)問題的思考。

信息化革命后的相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間，機(jī)動(dòng)車保有量成為衡量一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要標(biāo)志。與此相適應(yīng)的，越來越寬的馬路，越來越高的立交橋和越來越多的停車場(chǎng)等城市配套措施變成保障機(jī)動(dòng)車優(yōu)先權(quán)的標(biāo)桿。不過，當(dāng)反思城市發(fā)展規(guī)模與市民出行關(guān)系時(shí)，有些地方的城市管理者不得不面臨一個(gè)棘手的難題：出行基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度似乎跟不上市民出行的需求。

當(dāng)城市管理者發(fā)現(xiàn)城市建設(shè)與出行需求的難題后，破解的辦法有兩個(gè)：一是大力發(fā)展公共交通；二是限制私家車的數(shù)量和上路時(shí)間。也就是說，擴(kuò)大公共交通供給量與限制私家車供給量相互配合，理論上能夠支撐城鎮(zhèn)化帶來的出行難題。但是，有兩個(gè)變量沒有考慮到這一配合關(guān)系之中去。第一個(gè)變量是市民對(duì)出行舒適度的感官體驗(yàn)，生活水平的提升反映在市民出行領(lǐng)域必然趨向于多種出行方式的個(gè)性化特點(diǎn)。第二個(gè)變量是再多的公共交通也無法解決市民“最后一公里”的問題。

大量上路帶來問題

當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)+分享經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)后，網(wǎng)約車帶來的便捷性和個(gè)性化滿足了市民多重出行需求，解決了個(gè)別城市機(jī)動(dòng)車“限號(hào)”、“限購”帶來的不利影響。共享單車則成為連接市民乘坐公共交通與目的地之間最后一公里的不錯(cuò)選擇。盡管共享單車逐漸成為市民出行離不開的渠道，不過，在城市管理和路權(quán)問題上卻出現(xiàn)了很多問題。

例如，在很多城市，大量非機(jī)動(dòng)車道被機(jī)動(dòng)車停車占用，騎車出行者只能選擇機(jī)動(dòng)車道行駛，這就埋下了安全隱患。從成本上看，一輛機(jī)動(dòng)車的行駛成本很高，停車場(chǎng)、加油站、公路、維修站等配套措施缺一不可，相比之下，單車成本低又綠色環(huán)保。在公共道路飽和的情況下側(cè)重發(fā)展非機(jī)動(dòng)車路權(quán)，可以起到對(duì)公共交通的引流作用，減少市民對(duì)自駕車的需求。因此，筆者認(rèn)為，重新暢通非機(jī)動(dòng)車道，限制機(jī)動(dòng)車優(yōu)先權(quán)是解決“大城市病”的重要抓手。

事實(shí)上，上世紀(jì)九十年代開始，有的地方政府就開始發(fā)展公共自行車，但效果很不好。根本原因就在于公共自行車停車場(chǎng)地太過限制，單車本來就是為“解決最后一公里”，市民卻為了停車和取車花費(fèi)超過一公里的路程，這是不合理的。共享單車就是“隨手”停放，這才有便捷性可言。當(dāng)然，在防火通道、機(jī)動(dòng)車道、盲道上的亂停亂放應(yīng)該被嚴(yán)格禁止。關(guān)于共享單車的停放，無論在居住區(qū)或是其他社會(huì)公共區(qū)域，都應(yīng)遵循與普通自行車停放區(qū)域和要求相一致的原則。共享單車運(yùn)營(yíng)企業(yè)和承租人均應(yīng)承擔(dān)各自的規(guī)范停放責(zé)任。

要充分利用大數(shù)據(jù)

當(dāng)然，互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代，城市管理者和共享單車平臺(tái)還是要充分使用大數(shù)據(jù)建設(shè)智慧出行形態(tài)。依靠大數(shù)據(jù)形成的城市“潮汐圖”應(yīng)該得到充分運(yùn)用。以共享單車為例，上班高峰期的單車流量是從地鐵到辦公密集區(qū)，下班高峰則反之，僅依靠單車的自然流動(dòng)很可能會(huì)造成效率低下。網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)應(yīng)根據(jù)大數(shù)據(jù)顯示流量的變化，充分調(diào)控車輛供給。同理，在共享單車與機(jī)動(dòng)車并行的路段，城市管理者也可以依靠大數(shù)據(jù)建立“潮汐車道”，甚至可以建立特殊時(shí)段的“非機(jī)動(dòng)車”道路確立特殊路權(quán)，來鼓勵(lì)市民綠色出行，減少機(jī)動(dòng)車擁堵情況。（作者朱巍系中國(guó)政法大學(xué)傳播法研究中心副主任）