最近，“打車難、打車貴”又成為了朋友圈熱議的話題。很多人吐槽稱，在早晚高峰甚至不少傳統(tǒng)非高峰時段里，通過滴滴等網(wǎng)約車平臺打車已經(jīng)變得很困難，要增加叫車成功的概率，往往得加價。甚至有人把滴滴打車的廣告詞改成了“滴滴一下，馬上加價”。來看看大家都經(jīng)歷了什么：

北京市民熊小姐說，前兩天，她刷新了自己的打車等候時間：70多分鐘里，無論是通過滴滴等平臺叫車，還是在路邊攔車，都沒有成功。

小劉最近直接放棄了打車，她覺得，滴滴平臺沒有強制派單，所以一些司機一聽到不想去的地方就不接單，或者是等著就要加價，這實際上方便司機選擇性“拒載”。

據(jù)網(wǎng)友反映，不止北京，上海、杭州、深圳等地近期同樣遭遇很久未被提及的“打車難、打車貴”問題。

@他說他叫谷子：講個真人真事，昨晚公司年會，結束十點半左右，這時的滴滴平臺早翻到2.x倍。快車起步價20翻到48，出租車不加價沒人接單，加價15元才接單子，平常五六公里的路，花了五十多塊錢才到家。到家已經(jīng)十一點半了！

@馬楚鈞：上海的滴滴打車最近神經(jīng)病一樣，打不到車不說，平時40元的路程一定要加價到100才有人接單，你這是要上天啊！

@Chanshowhaa ：附近明明有n輛出租車，卻顯示出租車已無，要打得預約50分鐘后的！此時屏幕直接跳出快車按鈕，加價1.6倍！消費者不傻！

滴滴回應：供需變化導致打車困難

對此，滴滴方面回應稱，從滴滴后臺數(shù)據(jù)來看，今年司機回家早，運力下降。在其曬出有關“滴滴在線司機數(shù)據(jù)”和“北京訂單需求”的兩張手繪圖表中看到，與1月10日相比，1月20日，在線司機數(shù)量減少了25%左右，而出行訂單數(shù)量同期上漲了3成。

不過，對于這樣的回應很多人不以為然，司機過年回家年年都如此，不是因為出現(xiàn)了網(wǎng)約車平臺之后這一現(xiàn)象才出現(xiàn)。如果說年年春節(jié)前后都會出現(xiàn)打車難，那么現(xiàn)在有了網(wǎng)約車平臺之后不僅打車難了，同時還得承受高價。這樣的網(wǎng)約車真的是我們需要的嗎？

央視評論

網(wǎng)約車加價模式一定程度上是“變相漲價”

面對網(wǎng)友吐槽的打車難和打車貴，需要從多個層面來探討。

首先，人們吐槽打車貴，一定還暗含著這樣的一句話：“正價”打不到出租車了。網(wǎng)約車市場價格是放開的，巡游出租車的價格是管制的，但網(wǎng)約車價格正在向巡游車出租車傳導。

細心的人不難發(fā)現(xiàn)，當絕大多數(shù)巡游出租車接入滴滴等叫車平臺，真正空駛供揚招的出租車已越來越少。網(wǎng)約車尤其是短途的網(wǎng)約車價格升水，實際上讓出租車價格也因為“加價模式”，一定程度上也“市場化”了。也就是說，出租車價格已經(jīng)暗度陳倉，漲了！從現(xiàn)實的角度出發(fā)，這就與“巡游車運價實行政府指導價”的相關規(guī)定相左。通過平臺技術手段，就可以繞過聽證會實現(xiàn)變相漲價？此處聽得到民意的起伏。果真如此，這就需要監(jiān)管發(fā)力。技術不能成為變相漲價的馬甲，互聯(lián)網(wǎng) 出租車不能變成了互聯(lián)網(wǎng) 錢。

是否與平臺一家獨大有關需要監(jiān)管部門核實并作為

其次，從經(jīng)濟學原理看，打車難、打車貴無非兩個原因，一是供不應求，二是壟斷導致的人為抬價。如果單是供求關系，顯然比較難完全解釋為啥在非高峰時段也會出現(xiàn)加價才能打到車的現(xiàn)象。

現(xiàn)在的網(wǎng)約車平臺一家獨大的現(xiàn)象眾所皆知，網(wǎng)絡上有文章就指出，最近打車難與打車貴還與“派單邏輯”密不可分。在滴滴派單邏輯下，接入滴滴的出租車司機按兵不動、坐等乘客不斷提高小費的心態(tài)普遍，最終結果是乘客反復加價才能叫到車，浪費時間與金錢的同時損傷的就是載客效率。如果這種說法與事實相符，打車難、打車貴就與網(wǎng)約車平臺一家獨大有關。這同樣需要監(jiān)管作為。

解決“出行難”不等于解決“打車難” 怎么辦？

再次，從長遠來看，打車貴與打車難或許只是表面的，問題的核心應該是出行難如何解決。

公眾：希望打車方便、便宜、暢通

從公眾的層面來看，當然不希望打車難。一個打車族眼中的完美出行大概是：打車、便宜、不堵、自由(網(wǎng)約車自由進入市場)。但這是一個理想豐滿、現(xiàn)實骨感無法同時實現(xiàn)的“不可能四邊形”。城市的交通既有格局不是一張白紙，城市網(wǎng)路不能短時間內(nèi)優(yōu)化，私家車使用強度不能說壓縮就壓縮。這樣的約束之下，網(wǎng)約車自由進入，車價是低廉了，但“通暢的路”就很可能更堵；反過來，若要保障道路通暢，就要對車實行數(shù)量管制或者是通過市場化手段提高用車成本，而無論哪種情況都會讓打車族堵心。

管理者：道路資源有限 優(yōu)先發(fā)展公共交通

在地方主政者以及道路交通管理者看來：網(wǎng)約車是有利于社會發(fā)展的新事物，但城市有限的道路資源，經(jīng)不起公眾都打車出行，優(yōu)先發(fā)展公共交通才是發(fā)展重心；網(wǎng)約車與出租車低價只會過度調(diào)動打車需求。總之，出租車與網(wǎng)約車只是也只能是城市公共交通的補充。正是在這個邏輯之下，才有交通部在《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》的“按照高品質(zhì)服務、差異化經(jīng)營的原則，有序發(fā)展網(wǎng)約車”，才有北京市的“充分發(fā)揮運價調(diào)節(jié)出租汽車運輸市場供求關系的杠桿作用”。

不過，如果這個邏輯成立，高端網(wǎng)約車漲價自然符合經(jīng)濟規(guī)律，但出租車即便要漲價也應該是在走完法律程序之后才能實現(xiàn)，也就是需要走聽證程序。不能借著技術的手段或者是所謂的派單邏輯，在實質(zhì)上將程序正義架空。

順風車、拼車更需要網(wǎng)約車平臺助力

最后，從日本等國家的經(jīng)驗來看，盡管私家車保有量很高，但使用強度并不高，在發(fā)展公共交通的同時，提升私家車的使用效率或者也有空間，這本身需要網(wǎng)約車平臺來助力。

北京上海對于順風車、拼車并沒有作限制，而這兩樣真正體現(xiàn)分享精神的形式，其實還有很大的發(fā)展空間。這也是在存量不變的情況下，通過提高使用效率的方式來助力解決出行難的問題。

否則，從巡游出租車的情況來看，網(wǎng)約車平臺不但無助于解決打車難、打車貴的問題，同時也很可能無法提高載客效率(派單邏輯成立的話)，帶來的反倒是打車價格的上漲，這樣的網(wǎng)約車對社會而言帶來的益處實在有限。因為民眾不禁要問，需要網(wǎng)約車平臺做什么呢？還不直接上街攔車碰運氣！

文丨央視評論特約撰稿 之山