新華社北京12月13日電 特稿:新絲路上的藍(lán)色長龍——中歐班列整裝再出發(fā)

新華社記者楊定都 唐志強(qiáng) 楊迪

從中國廣東省惠州市出發(fā),抵達(dá)成都,搭乘前往波蘭羅茲的中歐班列,一臺中國產(chǎn)電視機(jī)在短短兩周內(nèi)橫跨歐亞大陸,行程近萬里,亮相歐洲市場。中歐班列開通之前,這種物流和商業(yè)模式似乎不可思議,如今已成為現(xiàn)實(shí)。

自“一帶一路”倡議提出后,中歐班列“換擋提速”,還在今年啟動統(tǒng)一品牌,重新出發(fā)。與千百年前的古老駝隊(duì)不同,這支“鋼鐵駝隊(duì)”搭載藍(lán)色集裝箱,整齊劃一,但相同的是,各種商品和不同文化正由此匯集交融。

恰如西方媒體報(bào)道,歐洲人開始接受并積極利用“一帶一路”倡議,“最大原因是通往西方的火車開始行駛了”。

商業(yè)價(jià)值

波蘭羅茲附近一家中企工廠,忙碌的流水線上,來自惠州的零部件正被組裝成各種尺寸的電視機(jī)。工廠副總經(jīng)理托馬什·厄倫德說,過去一直采用貨船來運(yùn)輸這些零部件,直到今年1月,工廠開始嘗試通過“蓉歐快鐵”運(yùn)貨。

“通過‘蓉歐快鐵’運(yùn)輸全程僅14天,相比傳統(tǒng)海運(yùn)時(shí)間少了一半還多。”他表示,物流時(shí)效大幅提升,提高了生產(chǎn)效率,讓產(chǎn)品更具競爭力。

厄倫德所言正是中歐班列最大的商業(yè)價(jià)值所在。在美國《福布斯》雜志撰稿人韋德·謝潑德看來,中國西部城市高端制造業(yè)迅速發(fā)展,催生了中歐班列的市場需求。

長期跟蹤報(bào)道“一帶一路”的謝潑德說,2011年,惠普、宏碁等IT企業(yè)陸續(xù)落戶重慶,產(chǎn)品要銷往歐洲,只能先運(yùn)到東部港口城市,再經(jīng)海路向西折回。為了讓“中國制造”不再繞路,一路向西直通歐洲的中歐班列應(yīng)運(yùn)而生。

五年多來,中歐班列從連接重慶、成都和少數(shù)歐洲城市的寥寥幾條鐵路線,發(fā)展到包含39條運(yùn)行線,聯(lián)通16座國內(nèi)城市和12座境外城市。截至今年6月底,中歐班列累計(jì)開行1881列,其中回程502列,實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口貿(mào)易總額約170億美元。

改革開放30多年來,東部沿海地區(qū)一直是中國經(jīng)濟(jì)與世界發(fā)生聯(lián)系的主要通道和外貿(mào)重心。如今,中國的外貿(mào)格局隨著這些“鋼鐵絲路”的出現(xiàn)而發(fā)生著改變。

品牌建設(shè)

中國同濟(jì)大學(xué)教授孫章認(rèn)為,中歐班列的發(fā)展,依靠市場需求主導(dǎo),但也離不開國家頂層規(guī)劃、發(fā)展政策和品牌打造。

今年10月,《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016-2020年)》對外發(fā)布,把中歐班列發(fā)展上升到國家戰(zhàn)略層面,提出要把中歐班列打造成為具有國際競爭力和良好商譽(yù)度的世界知名物流品牌。

德國西部城市杜伊斯堡,中歐班列重要一站。俄羅斯遠(yuǎn)東路橋公司派駐杜伊斯堡的業(yè)務(wù)經(jīng)理單靖忙著給德國寶馬公司的汽車零配件安排運(yùn)輸。這批配件要通過中歐班列,從杜伊斯堡送到沈陽組裝。

和所有中歐班列運(yùn)載的貨物一樣,寶馬公司運(yùn)往中國的這批配件被裝入藍(lán)色的集裝箱,箱子側(cè)面白色的“CR Express中歐班列”中英文標(biāo)識格外醒目。中歐班列統(tǒng)一的藍(lán)色集裝箱,不僅便于換裝、運(yùn)輸,更成為不少港口、碼頭、貨運(yùn)站一道獨(dú)特風(fēng)景。

謝潑德說,這些集裝箱隨著班列,遠(yuǎn)行上萬公里,橫跨亞歐大陸橋,出現(xiàn)在鐵路、道路、港口、場站,告訴世界“中國來了”。中歐班列秉持“一帶一路”共商、共建、共享原則,是國際品牌。

中歐班列品牌推出以來,單靖感覺到貨運(yùn)量劇增,場站飽和。往返火車站裝卸貨的貨車數(shù)量激增,大型貨車拖著藍(lán)色集裝箱,宣介著中歐班列的影響力。

看到中歐班列的集裝箱,來自江蘇的單靖感受到了祖國強(qiáng)大的力量。不過,單靖也有甜蜜的煩惱,貨車數(shù)量激增,杜伊斯堡的交通都開始擁堵起來。單靖和同事們已經(jīng)著手研究,根據(jù)貨物目的地,為中歐班列開發(fā)更多場站。

沿線國家

中歐班列連通中國和歐洲的同時(shí),還帶動了沿線國家,成為“一帶一路”建設(shè)的重要平臺。《規(guī)劃》提出要統(tǒng)籌兼顧中國與沿線國家利益的關(guān)系,并在發(fā)展理念中強(qiáng)調(diào)“協(xié)調(diào)”、“開放”、“共享”。

謝潑德看到,中歐班列正在沿途停留的站點(diǎn)催生出新的物流、工業(yè)、商業(yè)中心。他認(rèn)為,中歐班列的發(fā)展有助于提升中國在地區(qū)的影響力,特別是與“一帶一路”沿線國家的經(jīng)濟(jì)、政治合作關(guān)系。

中歐班列出了中國,就要由所在國的鐵路公司承運(yùn)。“沿途各國都有機(jī)會參與,從中獲利,才能長久,”單靖說。

早在中歐班列2011年開行以前,單靖所在的俄羅斯遠(yuǎn)東路橋公司就已經(jīng)在中歐之間通過鐵路運(yùn)輸貨物。然而,當(dāng)時(shí)貨量不足,運(yùn)輸體系尚不成熟,單程有時(shí)長達(dá)40天。中歐班列開行以后,隨著使用率的增加,沿線各國加強(qiáng)合作,提升運(yùn)行、檢驗(yàn)、通關(guān)速度,如今中歐班列運(yùn)輸時(shí)間縮短到14天左右。

中國和歐洲大部分國家鐵路的鋼軌內(nèi)距是1435毫米,而原蘇聯(lián)國家的軌距是1520毫米,因此中歐班列在首次駛出國門和進(jìn)入歐盟時(shí)都需要“換軌”。

在位于中哈邊境的阿拉山口陸港,高大的行車將集裝箱從中方列車上卸下,正面吊再將箱子換上哈薩克斯坦的列車,一趟班列41個(gè)集裝箱總重約600噸,全部吊裝換軌只用了40分鐘。

孫章認(rèn)為,中歐班列聯(lián)通歐亞,彰顯出中國作為世界第一大貿(mào)易國,為促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化,實(shí)現(xiàn)平等互惠、共同發(fā)展,作出的努力和貢獻(xiàn)。中歐班列既為沿途國家貿(mào)易打通了新通道,也為當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)發(fā)展提供了新機(jī)遇,將給歐亞經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入更多活力。

發(fā)展前景

千百年前,古老的絲綢之路上,不僅是貨物在運(yùn)輸買賣,各種思想、文化更是在傳播交融。同樣,中歐班列不只是貿(mào)易通道,還能增強(qiáng)沿線各國相互了解和文化交流,成為“一帶一路”倡議的代言者。

德國墨卡托中國研究中心的莫里茨·魯?shù)婪蛘f:“最初,歐洲主要討論,什么是‘一帶一路’?‘一帶一路’是一個(gè)彈性的理念,很難被歐洲決策者所理解。”

但謝潑德注意到,歐洲對“一帶一路”的態(tài)度已經(jīng)發(fā)生變化。新絲路物流公司的謝斯·庫伊肯表示:“最大原因是通往西方的火車開始行駛了。很明顯,中國政府希望在陸上連通歐洲,包括俄羅斯,如果中國政府想做到什么的話,通常都能做到。”

中歐班列的巨大潛力正吸引越來越多的目光。德國郵政下屬的敦豪貨運(yùn)公司多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)營總監(jiān)托馬斯·科維茨基說,中歐之間的鐵路運(yùn)輸線路為敦豪擴(kuò)展了發(fā)展空間,“在亞太地區(qū)給敦豪帶來新的商機(jī)”。他說,自班列開行以來,中歐鐵路貨運(yùn)量穩(wěn)步上升。預(yù)計(jì)至2030年,中歐之間鐵路運(yùn)輸貨量將超過100萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。

孫章說,中歐班列已經(jīng)進(jìn)入提速發(fā)展階段,應(yīng)當(dāng)著力加強(qiáng)沿途技術(shù)改造、貨運(yùn)技術(shù)創(chuàng)新,以更快的速度運(yùn)輸更多類別的貨物,在“一帶一路”建設(shè)中發(fā)揮更大的作用。