上海汽車工業(yè)，打了一個翻身仗。今年一季度，上海汽車制造業(yè)增長放緩，業(yè)界不乏擔憂的聲音：推動上海制造增長的“一只車輪”，轉(zhuǎn)不動了。誰料想，“驚人反轉(zhuǎn)”在谷底出現(xiàn)。1月—10月份，上海汽車制造業(yè)總產(chǎn)值同比增長11.6%，“車輪”照轉(zhuǎn)，馬力強勁。汽車制造整體回暖中，一抹亮色尤為矚目：截至11月24日，上汽自主品牌乘用車銷量同比增幅高達85%，達到26萬輛，超過原定全年24萬輛的目標。

一年間，多賣了10萬輛車，相當于多了一家中小型的整車工廠。而在產(chǎn)值和收入增長之外，上海的自主品牌汽車依靠技術(shù)驅(qū)動、跨界轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)了“創(chuàng)新增長”。在上海制造守住底線、轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵時期，這10萬輛車帶來的是“最具含金量的GDP”。

爆款新車推動“滾雪球”式增長

2006年—2007年，上汽通過收購英國羅孚汽車、與南汽聯(lián)合重組，相繼推出自主品牌汽車榮威和名爵。這是上汽自主品牌從無到有的第一次跨越。

去年初，上汽集團董事長、黨委書記陳虹提出，力爭在2020年，實現(xiàn)自主品牌年銷100萬輛的目標。實現(xiàn)大目標，首先要跨過眼前的瓶頸。三年前，上汽自主品牌乘用車年銷量曾突破20萬輛，但近兩年又出現(xiàn)回落。對于堅持高端自主技術(shù)路線的上汽自主品牌，20萬輛似乎成了一道坎。這道坎終將成為歷史。按照當前發(fā)展勢頭，上汽自主品牌有望跨上全年銷量30萬輛的新臺階。十年磨劍，上海的自主品牌汽車迎來久違的爆發(fā)式增長。

曾有車企企業(yè)家指出，中國車市高速增長時，自主品牌都是靠市場整體增量來獲取一部分市場份額。在這種“搭車式”增長模式下，一旦遇到市場變化，跌得最快的總是自主品牌。今年全國車市回暖，上汽自主品牌的增長，還是受市場大潮推動嗎？1月—10月，全國汽車銷量同比增長13.8%，而上汽自主品牌增速比全國快了6倍多；　前十個月，長城、吉利等自主品牌也實現(xiàn)超過30%的銷量增長，當大家都在全力沖刺之時，上汽自主品牌超過八成的增速，顯然已經(jīng)超出了一般周期性增長的范疇。

若只是搭乘大環(huán)境的便車，上汽不可能脫穎而出。在上汽自主品牌汽車前十月銷量中，貢獻最大的屬7月份才上市的新車——榮威RX5互聯(lián)網(wǎng)汽車。這款上汽集團與阿里巴巴聯(lián)合打造的SUV，10月份單月銷量突破2萬輛，在國內(nèi)所有中外SUV銷量榜中排名第八。“過去，上汽自主品牌可以在一些細分市場上名列前茅，但在像SUV這樣的大類中，躋身前十，是第一次。”上汽乘用車公司負責人介紹。

“自主品牌不缺車型，但缺明星車型，本質(zhì)是缺核心能力。”汽車行業(yè)分析人士認為，上汽自主品牌這輪增長，就是由一款爆款新車“引燃”，明星產(chǎn)品同時又提升了品牌的整體影響力，推動“滾雪球”式的增長。從絕對數(shù)字看，上汽自主品牌要實現(xiàn)100萬輛的“大目標”，還有很長一段路。但跳出數(shù)字，從增長勢頭和增長模式看，上汽已經(jīng)朝著“大目標”，駛上了高速公路。

做最難的事，啃難啃的骨頭

“上海的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，就是要做最難的事，啃難啃的骨頭。”在討論上海供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的著力點時，眾多專家學(xué)者一致認為，上海需要向上突破，提高供給的質(zhì)量與效率，從而找到經(jīng)濟持續(xù)增長的新動能。上汽自主品牌的十年堅守和如今的逆襲，就是上海制造挑戰(zhàn)難題、踐行供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的典型案例。

事實上，過去十年，榮威和名爵兩個在上海土生土長的國企自主品牌，日子過得很不容易。最冷的冬天就在“昨天”，上汽自主品牌乘用車一度面臨嚴峻挑戰(zhàn)。一面是合資品牌向下擠壓，一面是國內(nèi)品牌的低價競爭，上汽自主品牌在寒冬中仍堅持著“中高端”的產(chǎn)品和技術(shù)路線，這種“寧折不彎”的態(tài)度，讓它飽受質(zhì)疑與壓力。因此，對于今年這場“逆襲”，行業(yè)內(nèi)外，即便是上汽內(nèi)部，許多人至今還感到有些“不真實”。

難歸難，但年復(fù)一年，上汽集團傾盡所有，為自主品牌投入資金和人才，哪怕許多時候“聽不到回響”，卻從不放棄。上汽集團總裁陳志鑫在回憶上汽自主品牌打造過程時表示：“自主創(chuàng)新之路非常艱苦，道路充滿曲折，我們既不能照搬照抄合資企業(yè)的技術(shù)和模式，也不能關(guān)起門來自己搞。只有在開放條件下、集成全球優(yōu)勢資源來自主創(chuàng)新。”

上汽自主品牌在起步時研發(fā)工程師不到700人，如今已有3500人的規(guī)模。上汽在全球招聘技術(shù)研發(fā)人才，在英國設(shè)立了研發(fā)中心，在硅谷設(shè)立投資公司捕捉前瞻技術(shù)。有了底氣，上汽人更有信心讓自主品牌躋身國內(nèi)第一陣營。

上汽乘用車公司總經(jīng)理王曉秋曾在40歲時參與自主品牌建設(shè)，在上汽通用任職后，又在50歲時重回自主品牌。“當初如果我堅持不走，在合資企業(yè)里還是會很舒服。但在內(nèi)心深處，一直覺得做好自主品牌是更重要的事，這是我們中國人一定要做的事。”王曉秋說。

念念不忘，必有回響，十年間，每一位上汽人都是這樣信念一致，“汽車強國”的情懷從未被放下。

從供給側(cè)創(chuàng)造全新需求

上汽自主品牌的“爆款車型”，在哪里賣得最好？互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5上市前兩個月，數(shù)據(jù)匯總顯示，最好的市場不是上海，也不在長三角，而是河北廊坊，一個距離新車產(chǎn)地上千公里的二線城市。“后來我們分析原因，廊坊生活成本較低，又貼著北京，集聚了大量在北京工作、創(chuàng)業(yè)的年輕人，他們對新技術(shù)、新產(chǎn)品有著極大的熱情。”

新產(chǎn)品問世前，像廊坊這樣的市場，是潛在的，很難未卜先知、直接發(fā)現(xiàn)這樣的市場。上汽自主品牌正是通過技術(shù)創(chuàng)新，在供給側(cè)提供足以激發(fā)潛在市場的產(chǎn)品，創(chuàng)造了全新的需求。

從市場表現(xiàn)看，上汽互聯(lián)網(wǎng)汽車是在短時間內(nèi)爆發(fā)，但成為爆款，背后卻經(jīng)歷了長時間的打磨。一方面，上汽與阿里歷時兩年合作，推動汽車與互聯(lián)網(wǎng)的跨界融合成為現(xiàn)實；另一方面，上汽自主品牌在過去十年里孜孜以求努力積累技術(shù)和經(jīng)驗，努力完善產(chǎn)品體系，努力研發(fā)高效環(huán)保的動力系統(tǒng)，改善車型設(shè)計，為產(chǎn)品迭代提供強有力支撐。

需求可以由創(chuàng)新產(chǎn)品帶來，產(chǎn)品又從何而來？在上汽集團相關(guān)負責人看來，當前階段上汽自主品牌的產(chǎn)品快速迭代、技術(shù)能力全面提升，與企業(yè)鼓勵創(chuàng)新、寬容失敗的體制機制密不可分。在上海的國企中，上汽率先將容錯機制寫入公司章程，隨后又設(shè)立了鼓勵員工進行自由創(chuàng)新的種子基金，在鼓勵創(chuàng)新制度供給上，邁出的步子比一些領(lǐng)先的外企還大。盡管汽車業(yè)界人才流動速度越來越快，但上汽自主品牌的核心隊伍穩(wěn)定，有大平臺、能干事業(yè)、可以自由創(chuàng)新，讓上汽成為創(chuàng)新者的一方樂土。

技術(shù)創(chuàng)新，加上體制機制改革，讓上汽找到了自主品牌創(chuàng)新增長的內(nèi)在動力。于是，在第一款互聯(lián)網(wǎng)汽車正當紅之時，榮威i6、名爵ZS等第二代互聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)品已經(jīng)發(fā)布，國內(nèi)汽車領(lǐng)域獨一無二的產(chǎn)品和技術(shù)升級路線圖已然清晰。“上汽自主品牌將進入新一輪的密集產(chǎn)品投放期，接下去的節(jié)奏將是，每三個月有一款新產(chǎn)品問世。”上汽集團負責人表示。