有關(guān)網(wǎng)約車是否造成城市道路擁堵的問題爭論已久，但始終缺乏科學(xué)論證。近日，北京交通大學(xué)交通系統(tǒng)科學(xué)與工程研究院閆學(xué)東教授課題組，利用滴滴出行大數(shù)據(jù)，以滴滴訂單的平均行程速度為核心指標(biāo)，分別對北京市域總行程速度、高峰行程速度、局部行程速度、達到重要交通集散地的行程速度、出行距離特性、節(jié)假日的交通以及季節(jié)性交通等特征和趨勢進行研究分析，總結(jié)歸納北京市道路交通運行特征與規(guī)律。

經(jīng)過大數(shù)據(jù)分析，北交大課題組發(fā)布了《基于滴滴大數(shù)據(jù)的北京道路交通運行狀況分析報告》(下稱《報告》)。該《報告》得出的重要結(jié)論為：北京的道路擁堵主要因為出行需求導(dǎo)致，網(wǎng)約車不是造成北京道路擁堵的直接原因。

滴滴訂單上升未降低道路通行速度

通過對比北京市域日均行程速度與滴滴訂單的變化，《報告》發(fā)現(xiàn)，滴滴訂單大幅上升期間，北京的道路通行速度沒有明顯的上升或者下降趨勢。

數(shù)據(jù)顯示，北京市域2015年的總平均行程速度為26.97千米/小時，早高峰的平均行程速度為26.41千米/小時，晚高峰的平均行程速度為24.92千米/小時。

《報告》分析，2015年期間，盡管滴滴訂單量大幅度上升，達到日均50萬單規(guī)模，但市域日均行程速度保持平穩(wěn)震蕩，沒有下降趨勢。在訂單量上漲的第一階段(2015年5月-2015年7月中旬)以及第二階段(2015年10月中旬-2016年1月)，北京市域日均行程速度平穩(wěn)震蕩，并無明顯上升或下降趨勢。

由此，《報告》認為，滴滴專車、快車的上線加劇北京市道路擁堵狀況的說法缺乏實證依據(jù)，無法得出快車上線加劇北京交通擁堵的結(jié)論。

滴滴訂單不影響交通樞紐通行速度

考慮到前往火車站、機場等重要交通樞紐的行程速度、花費時間，是普通人感知城市道路擁堵的重要評價指標(biāo)之一。《報告》選取了北京站、北京西站、北京南站以及首都機場作為重要交通樞紐代表，分別對于達到這四個地點訂單的平均行程速度進行重點分析。

經(jīng)過數(shù)據(jù)對比分析，《報告》發(fā)現(xiàn)，對于到達重要交通集散地的訂單，滴滴的訂單量并不會影響其行程速度，影響其行程速度的核心因素為每日到達該集散地的交通出行需求。《報告》分析，衡量到達重點交通集散地行程速度(或擁堵程度)的首要因素為到達該交通集散地的出行需求，若出行需求無變化，滴滴訂單量的增長幅度與行程速度之間沒有直接關(guān)聯(lián)性。

報告顯示出行需求增長導(dǎo)致道路擁堵

如果網(wǎng)約車沒有加劇北京的道路擁堵，那么，北京人長期感受強烈的道路擁堵，又是什么原因造成的呢？《報告》通過研究北京軌道交通(地鐵)日均客流量與滴滴的日訂單量變化發(fā)現(xiàn)，北京地鐵出行人群出現(xiàn)明顯增長的時候，滴滴的訂單也會同步增加，地鐵出行量減少，滴滴訂單也趨向于下降。另一方面，地鐵日均客流量與北京道路日均行程速度呈強負相關(guān)關(guān)系，也就是說，當(dāng)城市總體出行需求量增加時，道路運行速度會因此變得緩慢。

《報告》認為，北京市日均出行需求在2016年的穩(wěn)定增長，可能是導(dǎo)致北京市域局部區(qū)域行程速度下降的關(guān)鍵原因。

“互聯(lián)網(wǎng)+共享交通”是未來城市交通發(fā)展必由之路

如何才能治理大城市的“擁堵病”？《報告》認為，北京交通擁堵問題的根本是有限路面資源無法滿足日益增長的全域私家車出行需求的問題，在“治堵”上應(yīng)該充分發(fā)揮網(wǎng)約車公共交通服務(wù)效能。

本次課題研究員閆學(xué)東教授認為，網(wǎng)約出租車的核心運營模式是“互聯(lián)網(wǎng)+共享經(jīng)濟+共享交通”，具有四個特點可以有效幫助大城市“治堵”：以經(jīng)濟規(guī)律為杠桿，調(diào)節(jié)交通市場供需關(guān)系；以信息對稱為核心，供給匹配需求；以大數(shù)據(jù)為手段，實現(xiàn)運營過程的全監(jiān)控；以共享交通為模式，盤活私家車運力資源存量。

《報告》認為，“互聯(lián)網(wǎng)+共享經(jīng)濟+共享交通”是未來城市交通發(fā)展的必由之路。智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛、新能源車輛運用、先進公共交通技術(shù)運用必將成為未來智慧城市和智慧交通的核心技術(shù)。“互聯(lián)網(wǎng)+共享經(jīng)濟+共享交通”正是組織這些先進互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、能源技術(shù)和交通技術(shù)的核心組織框架。

閆學(xué)東教授認為，未來即使所有個體出行車輛全部實現(xiàn)無人駕駛，仍將占據(jù)路面資源，唯有實現(xiàn)個體出行車輛共享才能發(fā)揮資源節(jié)約、一體服務(wù)、提升效率的效益。目前的網(wǎng)約出租車的運營模式正是“互聯(lián)網(wǎng)+共享經(jīng)濟+共享交通”模式先驅(qū)性實踐。

對于目前引發(fā)社會熱議的各地網(wǎng)約車細則，閆學(xué)東教授則建議，各地在制訂網(wǎng)約車管理細則的過程中可更加關(guān)注如下幾個方面：加強對網(wǎng)約車運營時段的公共交通屬性管理；監(jiān)督網(wǎng)約車司機是否履行社會責(zé)任管理(如惡劣天氣是否出車，是否存在宰客行為)；實現(xiàn)網(wǎng)約車與大眾公交一體服務(wù)管理(與大運輸量公交接駁)；關(guān)注網(wǎng)約車是否充分節(jié)能環(huán)保(鼓勵使用新能源車輛)。