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C919研制克服國外封鎖 部分技術(shù)比波音737先進(jìn)
原標(biāo)題:C919研制克服國外封鎖 部分技術(shù)比波音737先進(jìn)
2015年11月2日,中國國產(chǎn)大型客機(jī)C919在上海中國商飛公司新建成的總裝制造中心公開亮相,至此,經(jīng)過7年的設(shè)計(jì)研發(fā),C919大型客機(jī)首架機(jī)正式下線。
C919大型客機(jī)針對先進(jìn)的氣動布局,結(jié)構(gòu)材料和機(jī)載系統(tǒng)規(guī)劃了102項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān),包括飛機(jī)發(fā)動機(jī)一體化設(shè)計(jì),電傳飛控控制率設(shè)計(jì),主動控制技術(shù)等。先進(jìn)材料首次在國產(chǎn)飛機(jī)上大規(guī)模應(yīng)用,第三代鋁鋰合金材料,先進(jìn)復(fù)合材料用量分別達(dá)到8.8%和12%,ARJ的應(yīng)用量僅有1%,而且是用在了非承力結(jié)構(gòu),而C919使用在機(jī)身后段以及平尾等承力機(jī)構(gòu)部分,代表了我國在復(fù)合材料領(lǐng)域應(yīng)用水平的突破與發(fā)展。
C919采用了比波音737更為先進(jìn)的全時(shí)全權(quán)限電傳操縱系統(tǒng)和先進(jìn)的主動控制技術(shù)。這種技術(shù)是高綜合、高安全、高復(fù)雜度的關(guān)鍵機(jī)載系統(tǒng)之一,其中多項(xiàng)屬于民機(jī)研制的核心技術(shù),也是美國政府明令此項(xiàng)技術(shù)禁止出口的技術(shù)。
與ARJ的研發(fā)模式不同,中國商飛自行研發(fā)了飛控系統(tǒng)的核心技術(shù),即飛行控制律的算法,霍尼韋爾公司作為飛控系統(tǒng)的供應(yīng)商,受制于美國法律不能提供這項(xiàng)技術(shù),只能由中國商飛自主研發(fā),研發(fā)過程中,霍尼韋爾只負(fù)責(zé)將中國商飛設(shè)計(jì)好的算法與方案進(jìn)行功能的實(shí)現(xiàn)。每次,對程序設(shè)計(jì)是否合適,霍尼韋爾公司只回答 YES或NO,故障原因則需要中國商飛自己進(jìn)行定位與更改。這些研發(fā)模式的改變都代表中國商飛在大型商用客機(jī)核心技術(shù)的突破。
令人欣慰的是,目前中國商飛在飛行控制律設(shè)計(jì)方面有了重大突破,不僅可以支持首飛的需求,還能支持后續(xù)一定階段的試飛工作。
由于C919在設(shè)計(jì)之初就肩負(fù)著提升國內(nèi)航空系統(tǒng)供應(yīng)商的責(zé)任,因此在面向全球公開招標(biāo)機(jī)載系統(tǒng)供應(yīng)商時(shí),也鼓勵(lì)國際供應(yīng)商與國內(nèi)企業(yè)成立聯(lián)合公司提供產(chǎn)品配套。
與ARJ21-700直接采用柯林斯公司成熟產(chǎn)品的做法不同,中國商飛此次選擇了與波音787同等先進(jìn)的航電系統(tǒng),增加了技術(shù)難度,并且多個(gè)系統(tǒng)的供應(yīng)商來自中國航空企業(yè),他們普遍缺少民機(jī)復(fù)雜電子硬件與軟件開發(fā)的技術(shù)能力,而且中國局方對于機(jī)載設(shè)備的適航審定工作也缺少成熟的經(jīng)驗(yàn)。
在這種情況下,中國商飛選擇自主開發(fā)C919航電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與集成,自然承擔(dān)了風(fēng)險(xiǎn),也被視為對主制造商關(guān)鍵能力的一次挑戰(zhàn)。
為了盡量避免在后期出現(xiàn)重大的設(shè)計(jì)反復(fù)與構(gòu)型調(diào)整,C919在前期共策劃了幾百項(xiàng)研發(fā)試驗(yàn)。例如2014年6月即將展開主起落架艙內(nèi)輪胎爆破試驗(yàn),而這項(xiàng)試驗(yàn)的驗(yàn)證方法是ARJ21-700用了五年時(shí)間與中國局方共同確定的,并在5月20日獲得成功。C919飛機(jī)可以直接借鑒其成果。
當(dāng)然,真正進(jìn)入市場運(yùn)營過程,C919一定不會一帆風(fēng)順。最大的難度在于,C919的適航審定基礎(chǔ)是最新的適航標(biāo)準(zhǔn),比ARJ21-700多出近30項(xiàng)審定試驗(yàn)試飛科目,這些科目的驗(yàn)證方法需要C919自己探索。例如,為了避免由飛機(jī)燃油箱爆炸所引發(fā)的事故,美國民用航空局于2008年7月發(fā)布125號修正案,要求新研制的飛機(jī)采用飛機(jī)燃油箱惰化系統(tǒng)。C919就采用了這種全新裝置。由于這種系統(tǒng)在國內(nèi)是首次采用,相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域一片空白,波音和空客等主機(jī)廠又將相關(guān)技術(shù)嚴(yán)格封鎖,就需要中國商飛自主探索,花費(fèi)大量時(shí)間驗(yàn)證系統(tǒng)的性能。
C919的設(shè)計(jì)目標(biāo)比目前運(yùn)營的同類型飛機(jī)節(jié)油12%~15%,這促使波音與空客倉促推出了對現(xiàn)有波音737和空客320更換發(fā)動機(jī)的策略。被視為與波音公司構(gòu)成直接競爭的C919能否獲得FAA的適航證,仍是未解之謎。
在C919提出申請F(tuán)AA適航證的同時(shí),F(xiàn)AA曾建議放棄ARJ21-700,直接啟動C919的適航審定,這個(gè)條件,顯然也是中國商飛不能接受。
歷時(shí)7年,中國終于迎來了C919的下線,對于商用客機(jī)的研發(fā)規(guī)律來說,下線相對于后面的首飛與適航取證來說,應(yīng)該是相對輕松的節(jié)點(diǎn),但是,對于中國在商用客機(jī)研發(fā)領(lǐng)域的發(fā)展來說,這是非常有價(jià)值與堅(jiān)實(shí)的一步,是夢想起航的節(jié)點(diǎn)。(劉濟(jì)美)
編輯:鞏盼東
關(guān)鍵詞:C919 國產(chǎn)大飛機(jī) 波音737
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