《經(jīng)濟參考報》記者獲悉，目前國家發(fā)改委和國土資源部正研究促進發(fā)展城市共同交通設(shè)施的相關(guān)政策，計劃將鐵路土地進行綜合開發(fā)的政策引入到軌道交通中去，對公共交通、軌道交通的上蓋問題，允許采取香港地鐵上蓋的發(fā)展模式，即“地鐵+物業(yè)”模式。

　　目前，中國獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達36個，其中17個已開通，預(yù)計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達到50個。據(jù)國家發(fā)改委統(tǒng)計，今年我國城市軌道交通的投資將達到2200億元，比去年增加400億元。

　　軌道交通的成本在水漲船高，以成本最高的地鐵為例，像鄭州、南京、合肥等地的地鐵每公里造價達五、六億元，而深圳三期地鐵每公里造價高達9億元。西安目前規(guī)劃建設(shè)6條地鐵線路，總投資額將達1058億元，而其財政總收入還不足1000億元。深圳市軌道交通二、三期項目總投資約2096億元，政府安排投資約429億元，地鐵集團已融資資金約807億元，后續(xù)資金需求約860億元，資金缺口十分巨大。

　　國家發(fā)改委基礎(chǔ)司巡視員李國勇曾表示，到2015年我國軌道交通運營里程將達3000多公里，“十三五”期間還要增加3000公里，也就是說到2020年達到6000公里，這樣的話，需投資3萬億至4萬億元。

　　面對巨額投資，如何解決融資問題成了地方政府的難題。國土資源部一位官員在內(nèi)部會議上表示，現(xiàn)在地鐵和輕軌都是政府補貼，政府沒有那么大力量就靠舉債，怎么解決經(jīng)濟上的問題？由于軌道交通的修建會帶來增值效應(yīng)的外溢，國家在發(fā)展地鐵的時候考慮運用香港地鐵模式，將軌道交通和沿線的土地開發(fā)掛鉤，誰修鐵路，誰擁有鐵路外延部分的效益，這個政策在深圳有成功的先例，在江西，江蘇也有雛形，亟需進一步的政策支持。

　　作為全球唯一的盈利地鐵，香港地鐵模式的操作方法是，政府授予香港地鐵一定的沿線物業(yè)開發(fā)權(quán)，在物業(yè)開始建設(shè)時，香港地鐵公司按地鐵建成以前的地價水平向政府繳付地款，當(dāng)?shù)罔F建成后，香港地鐵公司利用沿線的物業(yè)升值這一部分的收益再去建設(shè)新的地鐵項目。香港地鐵九龍站的上蓋物業(yè)開發(fā)就是“地鐵+物業(yè)”的成功案例，九龍站上蓋綜合物業(yè)開發(fā)總建筑面積150萬平方米，該項目分為七個項目組合，分期推出招標(biāo)、每個項目組合力求規(guī)模適中，因此造就了一個新的C BD領(lǐng)域，同時使港鐵獲得利潤約131億港元。

　　專家表示，“地鐵+物業(yè)”模式是從傳統(tǒng)的政府出資主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式，過渡為政府以土地、上蓋物業(yè)開發(fā)等資源作為地鐵建設(shè)資金來源，推動地鐵再融資的社會多元化投融資模式。

　　雖然深圳、西安、武漢、南京等地都已出臺了土地融資模式的相關(guān)政策。但是，能否見效還面臨挑戰(zhàn)。

　　“最大的問題還是土地政策問題，原來是劃撥用地，不能改變用途，現(xiàn)在要進行綜合開發(fā)，那么土地如何出讓，是否要走招拍掛？”消息人士表示，對于這些問題需要國家層面出臺相關(guān)支持政策。

　　我國土地出讓有嚴(yán)格的招拍掛政策，目前大多數(shù)引入香港模式的城市，并不能承諾將地鐵周邊土地交給地鐵投資人開發(fā)。正因為如此，香港地鐵長期未能獲得深圳地鐵4號線沿線土地的開發(fā)權(quán)，使得香港地鐵模式不能完整落地。

　　日前，國家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于發(fā)布首批基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域鼓勵社會投資項目的通知》，決定在基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域首批推出80個鼓勵社會資本參與建設(shè)營運的示范項目，包括總投資額達500億元的北京地鐵16號線和總投資額達238億元的深圳地鐵6號線。隨著支持政策的出臺，這兩個項目有望對沿線土地進行開發(fā)，走香港地鐵“地鐵+物業(yè)”模式。